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朱云来:车型定位应重新思考 电动车要小型化

朱云来:车型定位应重新思考 电动车要小型化

E电园2017-01-15 10:20:03电动车 阅读(1106) 评论(2)

  大家早上好,我是汽车的外行,原来说是一个讨论,结果现在变成每人十分钟,不过还好,我虽然不是直接讲汽车,汽车行业作为一个背景还是有参考的价值。咱们谈了很多现代经济发展、城市化,但究竟中国这个城市有多大,到底什么样,我找了点数据能够对问题有更为具象的了解,否则都是抽象的谈城市化发展如何如何。

 

  我找了资料,发现我们设市的市有656个,市区总面积有100多万平方公里,市辖总面积207万平方公里,总人口有7.3亿人,一半在市里,这可能是夸张了城市化的衡量。生活在城里的人城区只有19万平方公里,19万里边有建成区5.2万平方公里,这是全国656个城市加起来5.2万平方公里。在这个区域里的人实际只有4.6亿人,建成区的人口,建成区是真正盖了房子修了马路的,我们真正的城市应该讲的是这块(PPT)。我看了一下这块的状况,4.6亿人5.2万平方公里,我们生活的建筑区的人口密度是8800多人/平方米,比我们最常见的中国人口密度每平方公里156人大相径庭,其实不是这么回事。我们是生活在这样一个城市里。

  顺便说一下,除了所谓市域的建成区之外,还有一个就是县域,就是县城,县的领域。中国的行政区划基本分成设市的市,还有所有各种县城,县域有一个县城的城关镇,城关镇今天是1500多个,将近1600个。看下市域的建成区,如果平均算一下,平均79平方公里。想象一下79平方公里,可能不知道这到底有多大,把它开个方,不知道大家记不记得开方怎么做,开方后是8.9公里。城市大概是方的话,边长应该就是8.9公里10公里。北京比较容易理解,北京的二环路最小的这一圈边长差不多10公里,北京的二环以内的区域是100平方公里,全中国600个城市的平均比二环再打两折,80%,差不多80平方公里。

  道路的密度到底有多少?我们的统计局确实不错,我看了这些数都想他们当年怎么想起来把这么多细节的东西全记录下来,确实有点用,我们在5.2万平方公里的地方有36.5万公里的道路,这么长的道路到底是多少?是什么意思?把这个数一除,36.55.2,这两个好像有点驴头不对马嘴,上面是一个公里数下面是一个平方公里数,其实它给你的含义是你对应的这么一个1平方公里里边有多少公里的道路,算出来的结果是7

  我这张图(PPT)就是这个意思,你们仔细数数我到底画了多少马路,它其实是三横四竖。为什么这样?因为其实是7条公路,71公路,边长是1公里,有7条可以这样贯通的马路。平均状况下,考虑到有一个相邻的另外一个平方公里,中间共用一条路,因此我这上面多了两条,这就是一个平均状况,一个1平方公里的平均状况。一个城市有1千个路口,十字交叉,有将近2千个路段,甚至可以算出来这个路段平均间隔300米,两个路口之间的距离是300米,不信你们回去坐车的时候数一数。

  我们有一个城市的基础状况,如果谈基础设施,比如设充电桩,设多少合适,大概预期多少,可能是一个比较好的基础指引。让我们理解城市里边的主要问题在什么地方?交通是城市相当核心的基本需求,4.6亿人中有2.6亿人将近3亿人要工作。每天交通怎么解决?656个城市总共有50万辆公交车,当然是根据国家统计局的统计,不一定很准,但是反过来说也可能相当准,要理解统计的系统是怎么进行的。我相信统计局记录的50万辆交通车里提供了856亿人次/年。如果把它折算一下的话就变成了每天2亿多人次。

  如果我假定一个人坐公交系统去上班,一天至少两次,把这个数除以2,公交系统目前如果有50万辆,按照统计局说的800多亿人次,可以提供1.3亿人左右来回上班。但是这些还不够,出租车100万辆,粗略估算一下,半小时换乘一个人的话,从早上6点到晚上8点,围绕着上班的时间。私家车1.4亿,讲的都是2015年的事,主流都是在市区里,这样排起来就有点不得了了。一个车一天送12个人次,一个来回,1亿辆车大概提供了1亿人上班。

  刚才说的2亿多将近3亿工作的人,可能有1亿人的交通是由公交系统提供的,剩下的人是私家车提供的。在这之间出租车起了一定的作用,小了一个量级的概念。我看还有其他统计,有300多亿人次一年由出租车提供,100万辆肯定是不够的。如果把黑车或者其他各种类型的车都算进去,达到200万辆,加了100万辆,一天一个车也要50人次,估计有点悬。当然黑车的数量也可能超过100万,但总而言之再加100万也就是这样一个状态了。私家车上亿的级别跟50万辆公交提供的效力差不多。

  我想理解一下我们的拥堵,在座都是汽车专家,我估计应该差不多,平均在路上占道,简单点算3米乘5米,因为车没这么大,但是车占的道宽有3米的话,这路也是你占了,3米乘5米。如果1.4亿车都上了路的话,我们占到城市道路面积的40%。这个车前后有点距离,每个车之间隔一辆车的距离,我们这1.4亿辆就可以把600多城市的所有道路面积全部占满。可想而知为什么有拥堵了,因为拥堵通常不是发生在所有地方,其他地方不堵的地方也没人要去,根据你生活的需要。

  根据这样的基本情况,我们想到了这些经常遇到的基本问题。如果是这样的拥堵状况,限号恐怕也不是个办法,目前限制了50%1点几亿去掉20%,基本上没啥用,单双号也起不了太大作用,根据刚才我们的计算。相反单双号的限制对使用车的人来讲影响太大了。相比之下我们应该还要看其他的方法。刚才这个分析,发展公交还是非常重要的,现在也有骑自行车的,重新开始骑自行车符合中国的国情。像这样的城市密度,70万人生活在城市,我们的规模,国外很少有城市有这样的比较。

  过去大家听到,可能这不太容易。但是考虑到我们面临的非常难以克服的具体的物理的问题,房子有这么多,人有这么多,路只有这么少,你是不可能短时间把它改变的,你必须想办法围绕着它来解决问题。可能错峰还是值得考虑的,现在有网约车,过去传统的出租车相应的延伸,还有关于时租的方式。某种意义上来说这些方面都带着共享的背景,这个商业模式应该是什么样?中国还有一个特点,人均收入水平比较低,相对的车驾比较高,所以真正私人拥有汽车本身就是一个相对比较贵的事,同时又因为我们城市的特点,用起来又非常难用,如果用了某种共享的模式,公交是最集中的共享机制,另外是出租车、网约车,提高车辆的使用频率,相当于降低了成本。

  对车型的考虑,我提一个思考,对以后未来整个汽车行业的发展可以有一些参考作用。我们刚才看了城市的交通因为这样多的路,因为这样的隔断,使得旅行的速度提不起来,也不可能快。你在城市里,车可以开得很快,行人反应不过来,为了快,但不能飙车,限制了每小时15公里、30公里,最多开到60公里,本质上是低速的形式。另外低速的话就相对安全一点,撞车的保护相应的要求就会低一点,我知道这个问题是很复杂的问题。至少从交通的概念来说,刚才的图上显示的城市内部的交通,跟长途显然是不一样的,一个是短程的,一个是长程的;一个是低速的,一个是高速的。

  另外过去车的模式,买一辆车做的是兼顾的,它是通用的,既能跑城内又能跑城外,既能低速又能高速,这样的兼顾把系统的性能提高了,将来是不是车型的模式要有一个重新的考虑。如果把它发展成特用的,短程开用短程的,长程开用长程的,一个人开两辆车,这又增加了持有的成本。在这样的综合框架下怎么去考虑兼顾两个情况。我倒是觉得至少有一个启发,有人打高尔夫(我是不打高尔夫的)大家对这个例子比较熟悉。进了高尔夫球场,大家都采取高尔夫球车,高尔夫球场如果想象成城市区域的话,你进去就坐专用车,维修等各种问题都很好弄,到哪儿都没问题,出来以后接到外面的交通系统也没有问题。

  我们将来的城市如果从这点考虑,比如电动车小型一点,包括充电的问题,如果是一个专业的服务公司,这个换电、充电的问题可能就不是问题,车谁来取,有一定的规模经济效益。即便电动汽车相对比较贵,但是因为提高了使用率。大家平常开车,24小时在路上运动的时间有多长,提供这样的服务有多长。如果是一个专业服务公司,除了半夜没有人跑了,车总是在动。如果为交通服务收费的话,同样的车能够提供的服务高了好几倍,现在电动汽车比同样的车高出1倍或2倍,即便是这样可能也是一个可以具有经济性的。如果用电动汽车把城市交通的服务系统地提供起来以后,毕竟还是有一个量、有一个规模,以这个为基础再继续发展电动汽车可能就更有基础了。

  看一个城市的基本状况,现在这样的问题应该如何解决,城市交通的困难就在于有这么多路口,一辆车没有灯的限制,没有速度的限制,按照车速就能达到这么快,但是因为有了路口的限制以后,你的旅行的速度大大打折了,这是一个不可绕过去的物理问题。围绕着这些特点,怎么设计我们现在新型的交通模式,解决城市内的交通问题,提供了一点思考的技术。

谢谢大家。


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